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Montevideo lleno de bicicletas?

“Yo me imagino a Montevideo llena de bicicletas. ¿Por qué no ponen los carriles de una buena vez? Carriles en la rambla, en las avenidas, en las calles anchas (…). Montevideo podría ser, debería ser, la primera ciudad latinoamericana capaz de reaccionar contra la religión norteamericana del automóvil. ¿Por qué no? ¿Por colonialismo mental? La bicicleta es el medio de transporte más barato, sin contar las piernas, y no envenena el aire, ni contamina el silencio, ni tapona las calles. Si hubiera carriles, el país ahorraría petróleo y mucha gente ahorraría pasajes y se liberaría del tormento de los ómnibus repletos” (Eduardo Galeano, de Ser como ellos y otros artículos, 1992).

Humilde pero ‘cool’

Pequeña, bohemia y tranquila para los extranjeros. Extensa, acelerada y veloz para los uruguayos. También, en lo que respecta a la bici, compleja: abundan en la segunda corona, en los barrios más humildes y con peor acceso al transporte público, pero también están en auge en el centro, en el embudo de la 18 de julio y la Avenida Italia, el corazón de la Ciudad Vieja y Pocitos, Centro o Parque Batlle.

“A los uruguayos nos gusta discursear sobre la calidad de vida”, explicaba en otro de sus escritos el montevideano Galeano, “pero Montevideo se sigue perdiendo la oportunidad de poner en práctica una lindísima experiencia de transporte alternativo”. Y seguía: “La bicicleta sería un medio de transporte perfectamente posible, como medio único o complementario, para muchísima gente”.

Medio de transporte

El germen del ciclismo local fue estudiado por Emiliano Gambetta y Gonzalo Leitón, quienes aseguran que las primeras bicis fueron importadas en 1894 y llegaron en cada vez mayor número a comienzos del s. XX. Eran caras y su uso era casi siempre deportivo, pero acercaron el ciclismo a la gente, fomentaron la emancipación femenina y estimularon el nacimiento de agrupaciones y clubes, culminado con la construcción de hasta tres velódromos.

La bici nunca dejó de utilizarse, pero sí de entenderse como medio de transporte. A diferencia de lo ocurrido a finales del s. XIX, cuando era un objeto de culto, se transformó en el vehículo de los humildes. El coche hizo más peligrosas las calles e incrementó las distancias, pero Montevideo y sus habitantes se rindieron a él. Sin embargo, la concienciación ecológica y un cambio de paradigma en la planificación urbana, más enfocada en la escala humana, han hecho que la bici reaparezca como herramienta de cambio.

Infraestructura reciente

Desde 2013 el gobierno local ha construido infraestructura ciclista. Un esfuerzo demandado por la sociedad civil, ya que varias ciclovías surgieron a raíz de las propuestas presentadas en los Presupuestos Participativos, pero de calidad diversa: se han hecho ciclovias en calles de grandes desniveles, lógicamente poco usadas, y son muchos los coches y motos aparcados en un carril bici. Otras ciclovías y calles 30 sí han sido exitosas, pero casi siempre demasiado circunscritas al centro y desconectadas del resto de la ciudad.

En 2014 nació Movete. El resultado es interesante, pero incompleto

En 2014 nació el servicio público Movete. El resultado es interesante pero incompleto: su uso ha quedado un tanto enclaustrado al ámbito turístico. Sería deseable también que tuviese estaciones cercanas a estaciones de tren o de ómnibus, haciéndolas así más atractivas para los locales que habitan la zona metropolitana y acceden a diario al centro.

Casi toda la infraestructura fue construida por la administración anterior. El actual intendente, Daniel Martínez (que asumió su puesto, en 2015, llegando en bicicleta), se ha manifestado a favor de incentivar la bicicleta y ha presentado numerosos planes, pero ninguna acción ha sido realizada todavía. Ninguna salvo un decreto que obliga a tener aparcamientos para bicicletas en edificios públicos, comerciales y viviendas.

La escena local

Durante el último lustro han surgido varias organizaciones probici. En este periodo nació la Masa Crítica (aquí las noches de luna llena y el segundo domingo de cada mes), se consolidó Urubike (centro de investigación y promoción de la bicicleta local, creado hace casi una década) y despertaron colectivos como Gente en Bici y Clowns en Bici. Desde 2013 han nacido Unibici (programa dentro de la Universidad para fomentar la bici entre los estudiantes), Liberá Tu Bicicleta (recuperan bicis fuera de uso, las reparan mediante trabajo voluntario y son entregadas a personas que no pueden comprar una) o, más recientemente, el colectivo TACU (Taller Autogestionado de Ciclismo Urbano), que imparte talleres.

No abundan los bares o cafeterías ciclistas, pero sí estacionan muchas bicis a la entrada de distintos locales de Parque Rodó, Centro, Cordón y Ciudad Vieja. BiciPub Crawl, una comunidad de ciclistas urbanos, propone recorrer pedaleando pubs y locales culturales, y bares como el Bar Finisterre aportan un original aparcamiento exclusivo. Animados por el auge del ciclismo han nacido tiendas como GRON, abundantes y pequeños talleres de reparación o la marca local Bici Juan. También pequeños emprendedores han empezado a fabricar alforjas, bolsos o indumentaria ciclista, como Enanas de Jardín con sus productos Kyklos.

La población ciclista es escasa y bastante homogénea. Quizá por la falta de infraestructura, políticas de seguridad vial e incentivación de su uso, es extraño encontrar madres o padres llevando infantes en sus bicicletas o a personas de la tercera edad. En cambio, es frecuente ver mujeres jóvenes pedalear: Montevideo es la ciudad de América Latina con mayor equidad en el porcentaje entre mujeres y hombres ciclistas.

Cultura a pedales

En 2013 se realizó el primer Festival Internacional de Cine a Pedal, organizado por la Cinemateca Uruguaya, proyectándose títulos vinculados con la bici en salas cerradas y espacios como el Parque Rodó. Con el mismo espíritu se celebró durante dos años el Festival Internacional de Música en Bici (FIM Bici), lleno de espectáculos musicales y actividades gratuitas.

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